JCas escribió:Sigo sin estar de acuerdo contigo Kirium (esta situación es rara, pues solemos coincidir). La disposición en V precisamente facilita el equilibrado en ambas direcciones del cigüeñal. Además, al ser el cigüeñal más corto, las vibraciones en el mismo son menores (o más bien el efecto de las mismas en los apoyos). Desde luego, son motores más complejos en su diseño, y el encendido se complica, pero no por ello deja de ser tan perfecta como en uno en línea.
Cierto, solemos coincidir. Pero supongo que estamos hilando muy fino...
Sobre los efectos en los apoyos, y la longitud del cigüeñal tienes razón. Pero el equilibrio del motor, en su conjunto, se consigue por ser múltiplo de 3, independientemente de la disposición.
Respecto al encendido, no dudo que se pueda corregir, pero en el ciclo teórico, el motor en V no puede evitar cierto "amontonamiento" de las explosiones. Yo lo noto, de oído, en algunas motos bicilindricas en V sin electrónica, en motores de más cilindros queda muy amortiguado, pero se supone que algo queda.
De todas formas, la selección de uno u otro motor suele basarse más en cuestiones de espacio, peso (pesan más los motores en V) y sobretodo en tecnología disponible y/o experiencia en cada disposición, .... Podemos encontrar tanto motores en línea maravillosos (BMW) como en V (los Fórmula 1 actuales).
Ahí si estoy contigo, y añado que un 6L es muy difícil de colocar transversal en un tracción delantera (las ruedas tienen menos espacio para girar). Por tanto marcas como Audi, ni se lo plantean. Y si el motor es de más de 6 cilindros son exclusivamente en V por razones obvias.
Nota: La disposición a 90º es típica de los V8.
Pues si, pero no exclusiva. El famoso motor PRV de 6 cilindros (yo lo llevé en un R30) de hace unos 20 años era V6 a 90º.
