JMGV escribió:Existe un artículo en internet:
http://www.monografias.com/trabajos6/ensi/ensi.shtml
que busqué cuando estaba con la asignatura intentando encontrar ecuaciones para los desplazamientos. Ya no te las voy a pedir, por lo que me has comentado.
Existe algo que me ha llamado la atención en este artículo y son las fallas en las transmisiones por engranajes. En el artículo habla de 4 fallas:
1) Picadura-fatiga superficial (igual que Lafont),
2) Desgaste:disminución de espesor en diente en zona cabeza y pie por no lubricación adecuada.
3) Deformación plástica de la superficie de los dientes o fluencia friccional
4) Fractura del diente en la base (igual que Lafont).
Desde el punto de vista de un experto como tú, ¿Lafont juega con el principio de Pareto y subestima las causas 2 y 3 por no ser frecuentes?
No. El no reflejarlo es por otras causas. No sé si lo pone en algún sitio cuando habla de lubricación, pero el 2º caso no es problema en el diseño del engranaje en sí, sino que lo es del sistema de lubricación. Es un fallo que se acrecenta cuando tienes impurezas en la grasa. Fallo habitual es considerar que se puede reparar fácilmente un reductor cambiando directamente la rueda dentada desgastada o rota. El problema es que lo primero que hay que hacer es limpiar absolutamente todo el interior del reductor, eliminando completamente toda la grasa que tenga, pues llevará partículas de acero de la rueda rota. Estas partículas dentro de la grasa limarán todos los componentes en usos posteriores. Por tanto, es necesario limpiar y luego volver a engrasar.
El tercer fallo sale cuando te has pasado mucho en la carga del equipo. Es muy extraño que te salga el cálculo a fatiga y a resistencia superficial y que después pase esto. Cuando sale suele ser en ruedas tratadas superficialmente y normalmente la deformación no es realmente superficial sino que se encuentra en la unión entre la capa superficial y el núcleo de la pieza. Es, por tanto, un problema del proceso del tratamiento térmico y no del diseño del dentado, y desde el punto de vista de éste último nada se puede hacer. Es un problemón, pues si no se descubre pronto, dará lugar a una rotura igual a la de fatiga (si no se rompe por fatiga también), y confundirá a quien intente dar solución al problema, pues intentará corregir donde no es necesario. Aún así, es raro que salga y no se note que el equipo va muy, pero que muy sobrecargado. De ahí también la importancia de tener resistencias similares en los diferentes pasos. Así, cuando uno está excesivamente sobrecargado y se rompe, los otros pasos estarán también dañados suficientemente como para darte pistas del uso o de las cargas a las que ha estado sometido al equipo.
Como dices, el cálculo de engranajes no consiste en conocer unas fórmulas y aplicarlas. Ese es un grave error que se da mucho hoy día, y aparecen muchos "profesionales" con un buen programa de cálculo pretendiendo saberlo todo. En esto, es un "fifty-fifty", donde lo uno sin lo otro no es suficiente nunca. No te sorprendas demasiado porque así es en el 90% de las cosas, y en muchas de ellas las cosas van mucho más lejos. Ya he dicho muchas veces que hace años que no calculo un eje, y no recuerdo de ninguno que se me haya roto en ese tiempo y utilizo ejes muy, pero que muy pequeños para lo que es habitual. Normalmente, estas cosas dependen más de saber como se comporta el material, donde te va a dar guerra, saber donde has de hacer un tratamiento superficial, ... que de lo que te diga una serie de frías fórmulas. Ésto no ha de desilusionarte, sino todo lo contrario. Piensa que si todo lo reducimos a tres fórmulitas y dos programas de cálculo, ninguno de nosotros haría falta. Mira la firma en cuanto a la ingeniería y el arte. Es por algo.
