arranot escribió:En primer lugar, muchas gracias por las respuestas que habéis escrito y por lo rápido y bien que me habéis contestado. Especialmente a JCAS (no dejo de aprender contigo).
Aparte de esto, he leído en algunas páginas de internet que la relación máxima recomendable depende de la velocidad de giro de los engranes. Relacionando esto con lo que me habéis comentado entiendo que esto es debido a que a mayor velocidad de giro la resistencia necesaria de los dientes es mayor, ya que se acentúan los problemas provocados por la socavación, apuntamiento, ... ¿Estoy en lo cierto?
Hace poco vi una cosa que me llamo la atención. En una grúa giratoria vi una relación de dientes de 219/13 (i=16,84). Era un rodamiento con dientes tallados en el exterior. En este caso los dientes eran rectos. También es verdad que la velocidad de giro de la grúa era muy lenta y que no necesitaba mucha precisión en los movimientos.
Pásame esos enlaces. Siempre está bien leer todas las opiniones posibles.
Lo que dicen es relativamente cierto, pues depende del punto de vista con que lo miremos. El incremento de velocidad requiere siempre mayor precisión en el dentado, lo que desaconseja, para empezar, alto número de dientes en la rueda (por lo que comentaba antes), mientras que velocidades bajas permiten menor precisión y prácticas diferentes en el mecanizado. Por otro lado, en realidad el desgaste no viene por la velocidad, sino por el número de revoluciones que dará en su vida útil, pero sí que está relacionado con la misma, pues a mayor velocidad, mayor número de ciclos en un tiempo determinado. Con velocidades de giro muy bajas, el número de ciclos de la máquina no serán nunca los suficientes como para que tengamos desgastes importantes, de ahí que el cálculo importante sea a rotura en la base del diente. Lo cierto es que a velocidades muy bajas, en el cálculo trabajas con la resistencia estática, que normalmente es mayor que la dinámica (normalmente hay más problemas de desgaste que de rotura). Es decir, se calcula casi como si la máquina estuviese siempre parada. De los problemas que comentas (socavación, apuntamiento,...), según cuales son realmente importantes y otros no lo son tanto. La socavación es siempre un problema. El apuntamiento se suele solucionar acortando los dientes, pues así evitamos que tengan un punto débil en la cabeza... Se disminuye el coeficiente de engrane, pero con ruedas de ese tamaño no debería ser un problema grande (normalmente, mayor número de dientes implica mayor coeficiente de engrane). Aún así, fíjate en el número de dientes del piñón, el problema no será demasiado grave.
El caso de la grúa que planteas, por ejemplo, cumple a la perfección con dicho argumento. ¿Cuántas vueltas va a dar esa grúa a lo largo de su vida útil? ¿100.000? Se pone un módulo gordo y a tirar. Hasta que se desgaste lo suficiente como para que sea un problema pasarán más años que su uso. Ojo al detalle en la grúa del número de dientes en piñón y rueda. Como comentaba antes, en engranajes pequeños se busca un número de dientes muy pequeño en el piñón, lo que da una serie de problemas que, en este caso, no serán demasiado graves. En engranajes grandes, sin embargo, lo que se hace es aumentar el número de dientes de la rueda. En esos tamaños, casi todas la máquinas para tallado trabajan diente a diente. Ver una talladora grande por fresa madre es rarísimo (no recuerdo ninguna, pero seguro que la hay). Una de las razones fundamentales de ello es que la fresa ha de empañar la rueda lo suficiente para la completa formación del diente, y con esos tamaños, la fresa alcanzaría unas dimensiones impresionantes y unos precios desorbitados. Si la precisión no es muy alta, no es demasiado problemático hacer ruedas de gran tamaño. Sobre esto un detalle más. Es más fácil conseguir precisión a partir de ciertos tamaños. En un módulo grande, si hay un defecto, se ve. En tamaños pequeños no se ven los defectos. En tamaños grandes, hay incluso quien lima los dientes a mano cuando hace falta poca precisión ¿cómo se puede hacer eso en un diente de 1mm de altura? Por otro lado, la precisión de paso, que tanto problema puede dar en tamaños reducidos, en esos tamaños se puede controlar de mil formas diferentes aunque, si la precisión requerida no es muy alta, es menos importante. De nuevo, el que la velocidad sea baja, suele conllevar una necesidad menor de precisión y, por tanto, facilitar la fabricación de ruedas grandes.
Un último detalle. Si ponemos un piñón pequeño y una rueda muy grande, lo que estamos haciendo en realidad es disminuir el diámetro de contacto en el piñón y, con ello, la velocidad tangencial del mismo. Es esta velocidad tangencial la que tenemos que tener en cuenta a la hora de trabajar. Si es baja, nos facilita, por ejemplo, el uso de grasa en lugar de aceite, cosa muy conveniente en ciertas aplicaciones. Además, como indicaba, nos facilita las cosas en algunos puntos. A veces, es interesante hacer ciertas "barbaridades" que nos permiten funcionar correctamente y sin complicaciones adicionales. Desde luego, es mucho menos problemático montar una etapa de reducción que montar dos. Si las condiciones son adecuadas para ello, sin dudarlo, conviene dejar la teoría un poco a un lado y pensar de forma práctica (a mi firma me remito).
