LuisM escribió:200 cv a 540 rpm son muuchos N.m, y reducidos 5 veces ya ni te cuento...
Para chismes mas pequeños, la transmisión por correas en algún punto va muy bien porque hacen de "embrague natural"
Por probar, algún día que lo esté usando, acercate al campo y mira a ver que temperatura lleva el "juguetito", no vaya a ser como te comenté, que la dilatación "encaje" el piñón en la corona y haga esfuerzos que no le corresponden.
MrCas, ud que sabe, ¿cuanto se pueden llegar a dilatar esas piezas, y cuanto puede suponer meterle unas decimas de interferencia a este grupo?
Igual es tema de darle un "pelín" más de juego axial...
Una reductora bien lubricada no suele tener problemas de temperatura por sí misma. Hablaremos sólo de unos pocos grados con respecto al ambiente. Yo normalmente trabajo con equipos muy pequeños, en que la temperatura puede aumentar dos o tres grados, pero en equipos grandes la variación no debería ser mucho mayor. Puede dar más problemas la temperatura ambiente que la de la caja. Normalmente, los problemas de temperatura en reductoras, cajas de cambio, ... suelen venir por estar pegados al motor, que ese sí que se calienta de lo lindo, de ahí que el dentado (sobretodo el piñón de entrada) se suela calentar más. Las dilataciones no suelen ser un problema serio, y hay que ajustar mucho para que lo sean. Cuidado, eso sí, con las temperaturas de trabajo del lubricante.
Sin embargo, y ojo con esto, cualquier fallo de lubricación o montaje sí que puede incidir seriamente.
Mala lubricación supondrá daños en el dentado seguro e incrementos importantes de temperatura. Aparecerá un pitting muy serio enseguida, además de que salgan muy probablemente marcas desde el pie del diente hasta la cabeza.
La excesiva holgura provoca golpeteos, en los que se puede romper la capa límite del lubricante, lo que puede dar, además de problemas de resistencia por sí mismos, un problema de incremento de temperatura (no demasiado grave). Las ruedas con excesiva holgura y condiciones de trabajo fuertes a veces presentan pequeñas muescas a lo largo del diente. A veces las huellas son como si hubiesen sido golpeadas con un martillo romo o brillos como si hubiesen sido talladas con un avance muy grande, como si fuesen escamas. Esto suele pasar cuando, además de la holgura circunferencial, hay además, holgura en los ejes.
El caso contrario, es decir, poca holgura, será un grave problema sobretodo al principio de funcionamiento. Ahí sí que tendremos un problema de temperatura, pues la rotura de la capa límite será continua. Es un grave problema pero pasajero si se tiene un poco de cuidado. Si no se fuerza demasiado, la temperatura no llegará a ser un problema, y lo más probable es que tengamos un leve desgaste en las ruedas sin demasiadas complicaciones. Un cambio de aceite se llevará las virutillas de la caja (más bien, polvo de acero), que hasta entonces lo que habrán hecho será ayudar a pulir las ruedas, lo que jugará en nuestro favor, y el problema quedará solucionado. Si no hacemos el cambio de aceite tendremos un problema, por supuesto, pero si se hace, tendremos una caja bien ajustada (vamos, que hay que hacerle un rodaje y un cambio de aceite como a los coches de antaño). Ojo, si se fuerza tendremos serios problemas de pitting en el futuro, y el desgaste abrasivo (ya no será un suave pulido precisamente) puede dañar irremediablemente el dentado. Las marcas en este último caso serán como las que dije antes, desde el pie del diente hasta la cabeza.
, el problema que tenia: endurecía los retenes por temperatura a las pocas horas de funcionamiento y venga a tirar aceite. Solución que me dio la cabeza en aquel momento llenarla de aletas fresadas de unos 10mm de profuncidad por 3 de ancho con radios en el fondo parecia el motor de una harley 
, asombro y excepticismo del cliente al llevarse el trabajo, y un año mas tarde ni una gota de aceite a dado todavia.
