Foros de SóloIngeniería

- 26 May 2009, 21:40 #163178

Estimados colegas, soy estudiante de ingeniería mecánica, y en un curso el profesor nos a dejado la tarea de buscar por que razón el motor rotativo no se quiebra al sobre revolucionarse como sucede con los motores convencionales. Si alguien podría ayudarme con la pregunta se los agradesería mucho.

He pensado sobre una posible respuesta que es debido a que el rotativo no hace uso de bielas que son los principales componentes que sufren el daño al sobre revolucionarse... pero me dijo que esa no era la respuesta

Saludos

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- 26 May 2009, 22:08 #163182

ideas asi a bote pronto:

1ª el motor wankel no transforma un movimiento rectilineo en uno circular por lo cual carece de puntos muertos (superior e inferior) que son los criticos pues ahi es donde mayores tensiones soportan las bielas en un motor de pistones convencional

2ª tampoco tiene correas o cadenas que acaben deteriorandose o destensandose y fallando provocando la "caida de las valvulas" que chocan contra la cabeza del piston montando el gran trifostio. La admision y escape es como en un 2T de pistones, mediante lumbreras, o sea, agujeros practicados en el bloque motor

3ª el cigüeñal, el "piston" (mas bien llámalo rotor) y demás componentes con movimiento tienen inercias minimas pues giran sobre su eje longitudinal y por eso tambien hay menos vibraciones que puedan acabar deteriorando el conjunto

FALLO solo adolece de segmentos devorables jejeje, todos sabemos que los "segmentos" de un wankel sufren lo indecible.

El fallo que te pide tu profe es el 2º, al entrar en zona de sobrerégimen las valvulas chocan contra la cabeza de los pistones y el motor se "clava" , en cambio en el wankel si entras en sobrerégimen como no hay valvulas, ni bielas, ni nada parecido (casquillos de biela que gripen por falta de engrase debido al descebe a alto regimen, y otras "anecdotas divertidas"), simplemente el wankel sufre un embalamiento del rotor y ya está, no se rompe nada, probablemente se fatigue antes si abusamos de esta posibilidad en conducción muy al ataque pero de ahi no pasaría...
salu2 y espero haberte dado argumentos para mantener la frente alta ante el profe!

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Somos Peritos, todos juntitos, pero todo pitos...

- 27 May 2009, 14:58 #163424

En mi opinión, el motivo está relacionado con el punto 2 de joba, pero no tanto por la candena.

En un motor de pistones, el retorno de las válvulas se produce por la acción de un muelle (siempre que no sea desmodronico). Y esto es precisamente lo que provoca el "pasarse de vueltas", cuando el muelle no tiene tiempo de cerrar la válvula y se produce la explosión con la válvula algo abierta.

Supongo que se puede mejorar con muelles más fuertes, pero supongo que conlleva también más pérdidas y más desgastes.

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- 27 May 2009, 20:10 #163521

Me suena que también influye el que los muelles entren en resonancia, de modo que dejan la válvula abierta y ¡Catacroker!
Aunque igual me equivoco.

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¿Qué?

Contenido

Cacahué

- 27 May 2009, 20:34 #163524

Creo recordar que el equilibrio de rótores tenía algo que ver también. No es lo mismo equilibrar rotación pura que rotación más traslación interna.

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"En teoría no hay diferencia entre teoría y práctica. En la práctica, sí"

- 03 Jun 2009, 15:27 #165085

En mi opinión, el motivo está relacionado con el punto 2 de joba, pero no tanto por la candena.

En un motor de pistones, el retorno de las válvulas se produce por la acción de un muelle (siempre que no sea desmodronico). Y esto es precisamente lo que provoca el "pasarse de vueltas", cuando el muelle no tiene tiempo de cerrar la válvula y se produce la explosión con la válvula algo abierta.

Supongo que se puede mejorar con muelles más fuertes, pero supongo que conlleva también más pérdidas y más desgastes.

efectivamente compi, en los vehiculos de competi se suelen montar muelles de valvula concentricos o si no simplemente unos mas fuertes, claro que a bajo regimen sufres perdida de rendimiento pues las valvulas no abren tan bien como si dispusieran del muelle de serie, con lo que la apertura para entrada de aire no es todo lo buena que se habia diseñado para el bajo regimen...

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Somos Peritos, todos juntitos, pero todo pitos...

- 08 Jul 2009, 11:25 #171917

Pues creo que lo que le piden es la justificación del punto 1. Cinemática y dinámica de materiales de segundo. Ver los pesos, las inercias y encontrar el punto en el que las fuerzas de inercia son superiores a la resistencia del material. Ese es el límite de giro de un motor alternativo, y depende, sobre todo, de la carrera. Si buscas por ahi, tienes el mecanismo biela-manivela suficientemente explicado y calculados sus límites mecánicos en función de las masas y dimensiones.

En un wankel, no hay masas con movimiento alternativo, y, el punto de aplicación de la resultante no es en la muñequilla, sino por el "interior" de esta. Además, el rotor está en permanente "contacto" con la carcasa del motor, por lo que el fallo por "salir despedido" no es posible, porque el rotor no se tiene que sostener a si mismo, como hace la biela con el pistón, sino que puede apoyar y transmitir parte de su carga a la carcasa.

Viene de ahi lo que te preguntan, creo yo.



Luis

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- 12 Ago 2009, 07:16 #177594

Hola a todos, lo primero explicar que soy totalmente nuevo en el foro y estudiante de ingenieria, lo cual seguramente merma mi capacidad en muchas cuestiones, pero tambien soy mecanico del automovil y algo se de motores.
He leido las respuestas y creo que hay alguna que no es del todo cierta.
Un motor alternativo, como todos sabemos tiene un cigueñal, bielas y pistones. Los mayores esfuerzos y por tanto los que ponen limite al régimen de giro de este tipo de motores es la variable peso x velocidad de los elementos de movimiento alternativo.
La biela tiene dos movimientos, de giro y alternativo lineal. Tiene importancia este movimiento en el limite del regimen de giro, pero lo que mas influye es el movimiento del piston. Importantisimo su peso,su velocidad y la carrera(distancia entre puntos muertos).
Alguien contestó algo sobre el rebote de valvulas, que no le falta razon, pero este problema, en un motor de serie, se solucionaria simplemente con unos muelles mas duros o colocando dos muelles por valvula, lo que logicamente, resta potencia al motor. En competición, el limite de los muelles metalicos anda en torno a las 19.000rpm, a partir de ahi o muelles neumaticos o sistema desmodrómico.

Se que no es una respuesta muy tecnica, todavia estoy estudiando la carrera, pero habia algun pequeño error y me ha parecido bien dar mi opinión

Un saludo a todos.

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- 06 Sep 2009, 13:52 #181939

Te han contestado perfectamente, y esa es la respuesta que buscaba tu profesor. Pero dile de mi parte que experimente qué sucede si se supera la velocidad máxima de contacto rotor-estátor.

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